In seiner Einfachheit stimmt dieser Satz, daran dürfte keiner mehr zweifeln. Aber gleichzeitig haben wir gelernt, dass wir mit unserem Land, unseren Ressourcen sorgsam umgehen müssen. Wir müssen es bewahren und bei allen Maßnahmen prüfen, dass nicht mehr als nötig zerstört wird. Nicht umsonst gibt das Naturschutzrecht bei Eingriffen vor, dass sie nur geschehen dürfen, wenn sie unvermeidbar sind und auch, dass diese dann ausgeglichen werden müssen. 

Und damit sind wir beim Thema: Auch wenn die Bahn gut fürs Klima ist, so ist es doch zu einfach „alles was die Bahn plant und macht ist von vorneherein gut“ zu sagen.

Nehmen wir die Bahnstrecke Hannover – Hamburg. Sie ist überlastet und die ICE zwischen den beiden Metropolen sollen die Strecke in einer knappen Stunde schaffen (gem. Deutschlandtakt). Um diese Vorgabe zu erfüllen, geht die Bahn den einfachsten Weg. Sie behauptet, dass die wirtschaftlichste Lösung eine zweigleisige direkte Verbindung ist, auf der tagsüber nur die ICE, nachts ein Teil der Güterzüge fahren darf. Dafür wird quer durch Niedersachsen eine über 100 km lange Schneise gezogen, die einen enormen Landschaftsschaden darstellt, denn diese muss sich an den Vorgaben für eine Bahntrasse orientieren, so dass ein sensibles Einfügen in die Landschaft unmöglich ist. Auch die Bemerkung „entlang von A7 und B3“ ist nur eine grobe Annäherung, die ersten bekannt gewordenen Entwürfe haben gezeigt, dass die neue Trasse oft mehrere Kilometer von der A7/B3-Linie entfernt geführt wird.

Wirtschaftlich soll diese Strecke minimal günstiger sein als eine Ertüchtigung der Altstrecke (1,04 zu 0,98), man könnte sie unter Berücksichtigung des Rechnungspostens „Unvorhergesehenes“ mit 10 % auch als gleichwertig ansehen.

Darüber hinaus scheinen keine weiteren Betrachtungen angestellt worden zu sein. Raumordnerische, städtebauliche sowie umwelt- und naturschutzfachliche Betrachtungen sind nicht erkennbar, wahrscheinlich nicht gemacht worden. Die über 100 km lange Wunde von Nord nach Süd durch das Bundesland ist nicht gutzumachen, denn neben dem Flächenbedarf ist die trennende Wirkung des neuen Verkehrsweges für die Natur ein enormes Hindernis.

Selbst die betriebstechnischen Vorteile scheinen gering. Zwar wird eine schnelle ICE-Verbindung erreicht, schon beim Güterverkehr erstreckt sich die Entlastung nur auf die Nachtstunden, eine Zeit, in der auch auf der Altstrecke durch Wegfall des Personenverkehrs weniger Betrieb ist. 

Daneben ist beim Güterverkehr weder eine Entlastung des in Uelzen zulaufenden Verkehrs (Europäischer Güterverkehrskorridor) noch eine Nutzung für den Verkehr durch die feste Fehmarnbeltquerung gegeben. 

Nur der Hafen Hamburg würde besser angebunden, doch diese Notwendigkeit ist auf Grund der nicht erreichten Prognosen für den Güterumschlag an Hand der neuen Zahlen kritisch zu prüfen. 

 

Auch im Personenverkehr werden die Fernverkehrsanbindungen für Celle, Uelzen, Lüneburg deutlich schlechter, da die ICE ausschliesslich auf der neuen Strecke fahren. Eine Beibehaltung der Verbindungen trotz Neubaustrecke würde hier nach wie vor tagsüber zur Überlastung der Strecke führen.

 

Mit den Vorgaben wir brauchen zwei weitere Gleise und müssen deutlich über 200 km/h fahren verschieben wir die neue, geplante Strecke nach Osten, bis sie auf die Bestandsstrecke trifft. Damit wäre dort eine durchgehend viergleisige Strecke gegeben. Zwei Gleise vorgesehen für den schnellen Personenverkehr, zwei Gleise für den langsamen Güterverkehr. Die Regionalzüge können sich ihr Gleis „aussuchen“ und an geeigneten Stellen die Güterzüge überholen.

Geschwindigkeiten von 230 km/h und mehr sollten auf dieser Trasse möglich sein. Das belegt das Unglück von Eschede bei Tempo 230 und Rekordfahrten vor über 40 Jahren auf dieser Strecke.

Auf der freien Strecke ist zu prüfen, welche Randflächen bereits im Eigentum der öffentlichen Hand sind. Diese wären zu nutzen. Der Restbedarf kann in jedem Fall auf unter 3% des umliegenden Grund und Bodens gedrückt werden.

In den Bahnhöfen und ihrem Umfeld ist zu prüfen, welche Flächen vorhanden sind um die Strecke zu realisieren. Oft gibt es stillgelegte Gleise, deren Fläche genutzt werden kann. Gedanklich sollte man die vorhandenen Anlagen „ausradieren“ und komplett neu planen.

Gleiches wie für die Bahnhöfe gilt auch für die Ortsdurchfahrten. Liegt der Ort einseitig an der Bahn, kann in die gegenüberliegende Fläche ausgewichen werden, in den anderen Fällen ist zu überlegen, wie in diesen Einzelfällen vorgegangen werden kann. Auch hier ist in erster Linie öffentliches Eigentum heranzuziehen oder eine bautechnische Lösung zu suchen.

Daneben muss an Hand der Anzahl der Züge betrachtet werden, an welchen Stellen die Strecke überhaupt überlastet ist, und wo sie dem aktuellen und zukünftigen Verkehr genügt.

Man sieht, es scheint eine durchaus lösbare Aufgabe zu sein.

Der entstehende Landschaftsschaden dürfte gering, auf jeden Fall deutlich kleiner als bei einer Neubautrasse sein.

 

Als Bürgerinitiative Trassenalarm stehen wir vollumfänglich hinter dem Weg, den Olaf Lies und Lars Klingbeil eingeschlagen haben und werden sie auch weiterhin unterstützen.

 

 

Mit freundlichen Grüßen

Bürgerinitiative Trassenalarm e.V.i.G.

Melkerstieg 12

21217 Seevetal

 

Stefan Mundt             

1. Vorsitzender

 

Horst Bellhof

Planungsexperte